LONG TEST 2500 KM CON LA BMW GS AL RALLY DI SARDEGNA

Ottocento. Questa si che è una bella cilindrata. Sempre di più, nel mondo
contemporaneo, ci stiamo
spingendo verso esagerazioni motoristiche che, sinceramente parlando, per
certe moto hanno davvero poco senso. Se il mezzo, poi, si chiama BMW GS la
cilindrata tonda di 800 cc è davvero una necessità, un obbligo morale, un
dovere storico... se si pensa che il numero ottanta, in quella mitica sigla
R 80 GS, stava proprio ad indicare la cilindrata di 800 cc. Già, la prima
GS: è stata una delle moto moto più rivoluzionarie di tutti i tempi. Andò in
pensione nel 1996, quando già era arrivato il nuovo boxer otto valvole,
quello delle R 850/1100 GS. Quelle con il becco sgraziato e il faro gigante
rettangolare. Che moto anche quelle! Hanno fatto la seconda rivoluzione.
Mentre la 1100 è cresciuta prima a 1150 e poi a 1200 cc, la 850 è invece
scomparsa. Ho sempre pensato che non sia stato saggio togliere dai listini
della casa bavarese l'endurona con il motore boxer ottoemezzo, perché
allontanava da questo genere di moto chi, anche solo concettualmente (per
non parlare della vil pecunia), non aveva intenzione di imbarcarsi con moto
di cilindrata superiore al mille. Anche a Monaco devono averci pensato. Et
voilà, una GS ottocento tutta nuova, ottocento. Boxer? No, per questa nuova
creatura si è andati a pescare nel catalogo dell'austriaca Rotax, che già
fornisce a BMW i bicilindrici paralleli montati sulle altre F della gamma,
la S e la ST. Motore a parte, tutto nuovo ma, soprattutto, una ventata di
sana freschezza in un settore che, da troppo tempo, aspettava una moto da
enduro, non specialistica, bicilindrica, in grado di viaggiare a lungo, ma
di non tirarsi indietro quando c'è da fare del sano fuoristrada. Sia chiaro,
non è una moto da mulattiera, visto anche il peso di 185 chili, ma non è
neanche una di quelle endurone per fare solo pianeggianti strade bianche.
Vista l'ambizione di moto totale, l'abbiamo saggiata in tutte le condizioni,
dal più caotico traffico cittadino alle strade bianche, dai nastri
autostradali al Rally di Sardegna. Duemilacinquecento chilometri che hanno
fatto emergere, fin da subito, la bontà di questo nuovo progetto BMW. Moto
totale allora? Queste sono parole grosse, però la nuova F800 GS è una di
quelle moto che ti permette davvero di fare un po' di tutto. Se a questo
aggiungiamo una linea accattivante, che non la fa di certo sfiguarare
davanti ai bar del centro, possiamo dire, in tutta tranquillità, che dalle
parti di Monaco hanno centrato l'obiettivo. E poi nell'ultimo periodo c'è
più attenzione per questo genere di moto. Lo si è visto al Salone di Milano
con la presentazione al pubblico della nuova GS, della Yamaha Tenerè e
dell'austriaca KTM 690. Tutte moto con una bella ruota da 21 polici
all'anteriore, in grado di far intendere al volo una maggiore attitudine e
predisposizione al fuoristrada. La GS però, delle tre è l'unica che monta un
motore bicilindrico. Bramosia di mete lontane? Voglia di Africa carico di
bagagli? Perché no. Chi da tempo aspettava una valida alternativa alla
leggendaria Honda Africa Twin non può che essere contento. Leggerezza e
facilità di guida. A questi due principi sembrano essersi ispirati in BMW
per lo sviluppo e la progettazione di questa nuova creatura. La cosa che più
sorprende su strada è il connubio tra immediatezza e precisione. Pensi di
entrare in curva e lei va giù. Poi, sul dritto, ti sorprende per la
stabilità. Se si tiene in considerazione che la moto ha la ruota da 21
pollici, questo fa apprezzare ancora di più qualità telaistiche e delle
sospensioni. Si viaggia bene sulle lunghe distanze, manubrio alto e buona
protezione del piccolo cupolino. Solo la sella, in queste condizioni d'uso,
risulta essere un po' troppo racing; è dura e alla lunga il fondoschiena ne
risente, sia il proprio che quello del passeggero. Di riflesso la
consistenza della sella, unita a una snellezza complessiva della zona, aiuta
non poco nella guida in fuoristrada. Soprattutto nei tratti in cui si guida
in piedi e occorre stringere la moto tra le gambe, questa caratteristica si
fa apprezzare. Per saggiarne le qualità fuori dal nastro d'asfalto abbiamo
portato la nuova GS al Rally di Sardegna. Attenzione, niente gara per lei,
ma solo tanti chilometri dietro alla scalmanata carovana. Non gli abbiamo
montatato nenache le gomme tasselate. Così come mamma l'ha fatta. Dura e
pura. La "piccola" è andata via liscia come l'olio. Prima cosa da fare sullo
sterrato per evitare di tirare dritto ad ogni curva è disinserire l'ABS. Una
volta fatta questa facile operazione, parte il divertimento. Si rimane
meravigliati della maneggevolezza, è un ottocento ma non si sente. Questo se
da un lato è un plus, dall'atro porta a forzare la mano un po' troppo. Ci si
dimentica di essere in sella a una moto da oltre 180 chili. Massima
attenzione, quindi, perché, soprattutto con queste gomme, se la moto parte
sull'anteriore non c'è più verso di tenerla. Però... come è facile: in più
la regolazione della leva del cambio, un po' alta in strada quando si usano
le scarpe "da città", sembra essere fatta apposta per lo stivale da
fuoristrada. Il cambio è molto preciso, una pelatina alla frizione, anche
senza chiudere il gas e le marce entrano a go-go, davvero buono il connubio.
La cosa che meno mi ha convinto è stato l'impianto frenante. Su strada, la
pressione esercitata sulla leva non è proporzionale alla forza frenante. Per
ottenere una frenata decisa, si è quindi costretti a strizzare il comando.
Al posteriore, invece, l'intervento dell'ABS, è fin troppo invasivo. Sullo
sterrato, invece, la parola d'ordine è una sola: dolcezza. Ma questo vale
per tutte le moto. Il motore è speattcolare. Ottantacinque cavalli pastosi
erogati in maniera lineare. Che sembrano di più. Ci viene un dubbio: così
leggera, non è che fa concorrenza alla 1200 GS? Questo twin parallelo va
proprio bene. E per i nostalgici del boxer, riserva un piccolo gradito
cadeaux: ha lo stesso rumore! Per pareggiare i conti con la sorellona, manca
solo il cardano. Qui c'è la catena, OK per l'off-road. Insomma, il twin
parallelo va bene per smanettare, per andarci in due con i bagagli, come
tradizione BMW comanda. Non chiamataelo piccolino. In fuoristrada per
sfruttare tutti i cavalli sarebbe necessario un deserto africano. E' una
unità che dà il meglio di sè ai medi regimi, per cui non conviene mai
insistere, tirando le marce al limitatore. Magro, come impongono le nuove
normative antinquinamento, è uno spettacolo sentirlo scoppiettare in
rilascio. La GS è una di quelle moto perfette per vancanze anche in coppia
in località come la Sardegna o la Corsica, dove si possono apprezzare in
pieno sia le sue notevoli doti stradal,i sia le marcate qualità
fuoristradistiche. Un consiglio, soprattutto se avete voglia di mettere le
ruote sull'asfalto il meno possibile: un bel paio di scarpe con i tasselli,
vi rendereanno la vita più semplice e vi faranno viaggiare con più
tranquillità. Non abbiamo sinceramente voglia di restituire questa BMW F 800
GS. Che fare? Boh, un pensierino a comprarcela in redazione ce lo stiamo
facendo tutti. Costa 10.200 euro chiavi in mano. Il prezzo è giusto.
Purtroppo per il portafogli, però, la quotazione è destinata a salire con
gli optional indispensabili su una BMW. E che fai, la compri senza manopole
riscaldate? E le borse laterali, dove le lasci? Poi, se ci si lascia
prendere la mano, si va dallo scarico Akrapovic all'ABS, dal navigatore
satellitare alla sella rialzata... Mannaggia, come ti sa ingrifare questa GS
800.

Via –x-offroad